根据中国汽车工业协会统计数据显示，2015年我国新能源汽车销量已超过33万辆，同比增长3.4倍。用“火爆”一词来形容新能源汽车在过去一年的发展并不为过。由于政策对纯电动汽车的倾斜，使得很多人的普遍意识里，都认为新能源汽车等同于纯电动汽车。然而事实上，根据国家对新能源汽车的定义，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车同属于新能源汽车的行列。不过，纯电动汽车中的增程式电动车则常常与插电式混合动力汽车被人混淆。
那么，我们就来聊聊这两款作为“同有一台电动机，一台发动机”的新能源汽车，到底有什么不同。
插电式混合动力何解？
混合动力汽车的出现，让电动机一部分参与到发动机工作中，以此达到节油目的。而插电式混动汽车，之所以多了“插电式”三个字，主要不同在于导入外接电源，通过外部充电后提供持续的电能，使电动机更多参与到车辆驱动当中，进而满足节能减排的目的。
插电式混合动力汽车(Plug-inHybridVehicle，简称PHV)，简单说就是介于电动车与燃油车两者之间的一种车。它既有传统汽车的发动机、变速器、传动系统、油路、油箱，也有电动汽车的电池、电机和控制电路，并且电池容量比较大，有充电接口。
插电式混动
在插电式混合动力车内，应具有集成电动车、燃油车两套完整的动力系统，所以说，插电式混合动力汽车的成本较高，结构也相对复杂。外加车身重量较大，这与单纯的燃油车和电动汽车相比则有一些劣势。不过，在充电站大面积普及以及充电时间大幅缩短之前，插电混合动力汽车仍将作为燃油车与电动汽车之间的过渡产品长期存在下去。
插电式混合动力汽车的分类(可在每个分类的解释之后配以代表车型图片及车型基本介绍)
目前，市面上虽然有较多类型的插电式混合动力汽车，但在结构上却不尽相同，各个厂商会根据自己对插电式混合动力的理解制造不同类型的插电式混合动力汽车，大致可分成如下几类：
并联式插电混动
这一类插电混动车内有两套驱动系统，大多是在传统燃油车的基础上增加电动机、电池、电控而成，车辆在驾驶过程中是由电动机与发动机共同驱动车轮。另外，车内只有一台电机，在驱动车轮时充当电动机，不驱动车轮是可充当发电机以便给电池充电。并联式插电混动汽车的优势在于电动机、发动机共同驱动车轮，没有功率浪费的问题，譬如电动机功率50kW，发动机功率100kW，只要传动系统能承受，整车功率就是150kW。
在纯电模式下，该车同样具有纯电动汽车安静、低使用成本的优点。而在混合动力模式下，却有相当惊人的起步扭矩，并且加速性能十分出色。这一类的代表车型就是——比亚迪秦。这也就可以解释出，为何有人说，比亚迪秦的起步号称为“能够秒天秒地秒宇宙，上挑百万跑车不在话下”的原因所在。并且因为该类型汽车仅仅在变速箱上增加了一台电动机，在传统燃油车基础上的改动较小，所以成本相对而言也比较低廉。
比亚迪秦动力系统
不过，并联式插电混动车型也存在缺点，在混合动力模式下，发动机不能一直保证在最佳转速下工作，在行驶过程中油耗相对比较高，只有在堵车时，启动自带发动机启停功能时油耗才会低。并且正是因为并联式插电混动车型只有一台电机，不能同时发电和驱动车轮，所以发动机与电动机共同驱动车轮的工况不能持久。在持续加速时，电池的能量会很快耗尽，进而转成发动机单独驱动模式。
混联式插电混动
与并联式插电混动一样，这种模式也有两套驱动系统，但不同的是，混联式有两个电机。一个电动机仅用于直接驱动车轮，还有一个电机具有双重角色：当需要使用极限性能时，该电机可充当电动机直接驱动车轮，整车功率就是发动机与两个电机的功率之和;当电力不足时，就充当发电机，给电池充电。
因此，混联式插电混动同时具有增程式和并联式的优点：在纯电模式下具有电动车安静、使用成本低的优点;在增程模式下，没有“里程焦虑”，并且发动机可以一直控制在最佳转速上，具有油耗低、噪音小、振动小的特点;在并联模式下，两台电机、一台发动机可以同时工作，三者功率加起来具有非常好的起步性能和加速性能，是一种比较完美的组合。
如果要说明混联式插电混动的缺点，那则是两台电机、发动机、变速器一个都不能少，同时配套的控制电路、电池、传动系统、油路也不能少。因为要控制两个电机和一台发动机，还有不同的工作模式，所以控制系统会相对复杂，总而言之，混联式插电混动车身总重较大，总体成本要高于其他类型的插电式混动。这一类的代表车型是普锐斯插电混动版。
普锐斯插电版动力结构
何谓增程式电动车
增程式电动汽车是在纯电动汽车基础上，装备一个小型的辅助发电机组以备电池电量不足时为电池充电，我们简称这个小型辅助发电机组为“增程器”。由此，《新能源汽车新闻》也想说明，在一些政策文件中“插电式混合动力(含增程式)”的表述是不准确的。众所周知，目前纯电动汽车所配备的电池重量高、价格昂贵。并且在燃油汽车上，根本不能算作问题的续驶里程，对于纯电动汽车而言，却成为了影响用户购买的最大障碍之一。
于是，车企们开始考虑能否在设计上减少电池数量，进而既降低汽车制造成本，同时又能满足消费者对续驶里程的需求。于是，增程式电动汽车问世。利用一个比较轻且便宜的增程器来解决用户对纯电动汽车的“里程焦虑”感，并且能够大幅度减少电池数量，这就是增程式电动汽车设计理念的由来。
增程式电动车，内部只有一套电力驱动系统，包括电机、控制电路、电池。电动机直接驱动车轮，发动机则用来于驱动发电机给电池进行充电。因为发动机并不直接驱动车轮，因此也不需要变速器。这相当于在普通的电动车上装载了一台汽油/柴油发电机。
增程式动力系统
增程式电动车的优点是具有较长的续驶里程，仅凭纯电模式也能驾驶数公里路程。由于动力源为电动机的缘故，所以，起步的加速动力很足，电动机低速扭矩大所以加速快。在电池电量消耗殆尽后，还可以依靠自带的内燃机发电，给动力电池充电;这样即便纯电动汽车出现没电的状况，也不至于将车尴尬的停在路边，依靠内燃机发电，增程式电动车完全可以行驶和传统汽车一样的续驶里程。
从结构上来分析，增程式电动车的结构相对纯电动汽车只多了一个发电模块，车身结构更加简单，成本更低。另外，拥有外接插电功能的增程电动车更加适用于城市居民，它在纯电动模式下行驶里程通常在150km以上，日常上班、生活用车都没问题。如果要外出自驾游也能做到和传统燃油车一样的续驶里程，完全不会像电动汽车那样，因为行驶里程短，充电时间长，导致需要规划路线的情况出现。
当然，这种模式也有缺点，由于发动机和发电机并不直接驱动车轮，造成了这部分功率的浪费，并且发动机和发电机带来的重量并不减轻，由于只有一个电机驱动，所以只能发挥出1+1=1的效果。例如一辆增程式纯电动车携带了总功率200kW发动机和电机，但是能驱动车轮的电机功率只有100kW。
增程式电动汽车在高速路况下，油耗偏高。因为高速路况下，如果发动机直接驱动车轮，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式插电混合动力多了一个转换过程，转换本身要消耗能量，造成油耗反而偏高。
而这一类的代表车型有宝马i3增程版，雪佛兰沃蓝达等。
宝马i3动力结构
增程式电动车比插电式混合动力汽车的“血统”更加纯正，因为它在没有追加增程器之前就是一辆纯电动汽车。增程器的部署基本不会影响到原有车辆的动力系统结构。而插电式混合动力汽车的前身由于是混合动力汽车的关系，故而保留了较多的传统机械部件，结构上要较增程式电动车更复杂一些，成本也略高。总而言之，想判断一辆车到底是插电式混合动力汽车还是增程式电动车，那么就看这辆车的发动机是否与车轮有直接驱动的情况。虽然看起来似乎很复杂，但是了解过后却发现实际上区别很简单!
