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补贴退坡后 新能源汽车再遇续命良方——双积分新政

2020-06-24    来源:中国节能网
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[ 导读 ]:到2021年,车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的14%。而到了2022年,车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的16%,2023年,车企则需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的18%。
近日,工信部、财政部、商务部及海关总署、国家市场监督总局联合发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》,对现有积分政策条款进行了更新,包括:明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求;修改了新能源乘用车车型积分计算方法;更新了小规模企业有好几份核算优惠措施;新增了引导传统乘用车节能的措施;调整了关联企业的认定条件。并且考虑到疫情影响,对2019、2020年度积分考核方式留出管理空间。

考虑到我国汽车产业发展实际需要,五部委早在2017年就发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称《积分办法》),原有的《积分办法》实施过程中,出现了积分供大于求、积分价格偏低,对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况。因此在今年6月22日,五部委对这些问题更新了《积分办法》,工信部相关负责人表示,随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严,积分市场供大于求情况将显著改善,激发行业发展节能与新能源汽车发展的活力。

按照《积分办法》要求,此次修改明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%,该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上,综合测算得出的。这个比例要求的意思就是,车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量相应的比例。

这意味着,
到2021年,车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的14%。而到了2022年,车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的16%,2023年,车企则需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的18%。

这样做的目的有两个,一个是让车企增加新能源汽车的产量,另一个目的则是让车企适当减少燃油车的产量。按照该比例要求,基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。同时,2021-2023年正负积分市场预计能够保持供略大于求,积分价格客观反映市场价值。

同时,“双积分”新政修改了新能源乘用车车型积分计算办法,要求更加严苛。新政鼓励在传统燃料能源领域加大研发投入,实现节能与新能源汽车协调发展。“双积分”新政指出,将对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。

所谓低油耗乘用车,是指综合燃料消费量不超过该核算年度的企业平均燃料消耗量要求数量值的传统燃油乘用车。根据此政策,对价格偏高但更加节能的混合动力车型发展将带来一定促进作用。此次政策明确鼓励对传统燃油车节能的支持,是防止出现过分偏重于发展纯电动车,而忽略传统车油耗节约的问题出现。在过去的两年出现了积分供大于求、积分价格偏低的情况。不过,随着“双积分”新政将新能源汽车考核比例进一步提高,以及单车积分的下调,积分市场供大于求情况将显著改善,积分交易的价格有可能将上涨,交易价格也将充分体现市场价值。

今年受到疫情影响新能源汽车销量大幅下跌。中国汽车工业协会数据显示,今年前5月,我国新能源汽车累计销量仅为28.9万辆,同比下滑38.7%。其中,纯电动乘用车下滑幅度高达41.3%,累计销量仅为19.5万辆。综合考虑,国际疫情还在持续发展蔓延,我国已经和即将出台的汽车产业稳增长、促消费以及支持新能源汽车产业发展的相关政策也在逐步发挥作用等因素,工业部将持续跟踪评估疫情对2020年及以后年度《积分办法》实施的具体影响从而作出相关政策调整。行业专家分析认为,疫情对《积分办法》实施有局部和短期影响。“双积分”新政的出台,有望激发车企下半年对新能源汽车的生产热情。随着更多有竞争力的产品推向市场,以及消费者对新能源汽车的认可度提升,市场有望恢复高增长。
 
 
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